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進氣壓力傳感器作用和工作原理

進氣壓力傳感器作用

進氣壓力傳感器(圖1)測量進氣系統內的真空度。
對于帶電子氣門控制系統的發動機,例如在怠速下設定一個約5000Pa (50mbar)的真空,進氣管真空用作負荷信號的備用參數

通過探測進氣管壓力可計算出各氣缸空氣量的準確數值。根據該數值對進氣門的開啟時間和噴射量進行相應調節。

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進氣壓力傳感器應用壓電原理
根據進氣管壓力的大小變化,電壓值也會隨之變化。進氣壓力傳感器有3個PIN角:
PIN 1為信號線。
PIN2為搭鐵線。
PIN3為參考電源線。
(2)故障影響
當VVT出現故障進人緊急模式后,進氣歧管的真空和沒有電子氣門的發動機相同,進氣壓力傳感器測的是進氣歧管的實際真空。

進氣壓力傳感器工作原理

進氣壓力傳感器又名歧管壓力傳感器;

進氣壓力傳感器檢測的是節、氣門后方的進氣歧管的絕對壓力,它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管內絕對壓力的變化,然后轉換成信號電壓送至發動機控制單元(ECU),ECU依據此信號電壓的大小,控制基本噴油量的大小。

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進氣壓力傳感器種類較多,有壓敏電阻式、電容式等。由于壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優點,因而被廣泛用于D型噴射系統中。

無論哪種命名法都是一個工作原理,進氣壓力傳感器信號同空氣流量計信號一樣,也是電噴車中最重要的傳感器之一,有很多電噴車發動機不用空氣流量計而用歧管壓力傳感器,它和曲軸位置傳感器一起決定著發動機工作的基本供油量。

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發動機工作是,歧管壓力傳感器測量進氣歧管內的絕對壓力和環境大氣壓之間的差值,使其轉變為電壓信號。電腦板根據這個信號計算出精確的進氣量,進而使噴油嘴輸出一定寬度的噴油脈沖信號,使混合氣濃度為最佳空燃比。
歧管壓力傳感器的供電為5V電源,由電腦板提供。傳感器信號電壓在真空管沒有真空度靜止狀態時,車型不同一般為3.8—4.8V,發動機啟動著火后,在真空吸力的作用下,傳感器信號電壓下降,隨著發動機轉速變化,信號電壓在1.5—4.8V之間變化。

電腦板測試檢修時,這個信號必須接入,大多數車型在啟動狀態這個信號不起作用,正常著火后它才工作。,如果電腦板損壞按固定模式噴油點火,這個信號也不會工作。有個別車型歧管壓力傳感器信號還和怠速閥、EGR閥有關聯,調整信號電壓的高低,怠速閥動作,EGR閥有開關的變化。

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壓敏電阻式進氣壓力傳感器的工作原理

應變電阻R1、R2、R3、R4,它們構成惠斯頓電橋并與硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管內的絕對壓力作用下可以變形,從而引起應變電阻R阻值的變化,歧管內的絕對壓力越高,硅膜片的變形越大,從而電阻R的阻值變化也越大。即把硅膜片機械式的變化轉變成了電信號,再由集成電路放大后輸出至ECU。


輸出特性
發動機工作時,隨著節氣門開度的變化,進氣歧管內的真空度、絕對壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。但是它們之間變化的關系是怎樣的?輸出特性曲線是正的還是負的?這個問題常常不易被人理解,以致有些檢修人員在工作中有一種“吃不準”的感覺。

D型噴射系統中檢測的是節氣門后方的進氣歧管內的絕對壓力。
節氣門的后方既反映了真空度又反映了絕對壓力,因而有人認為真空度與絕對壓力是一個概念,其實這種理解是錯誤的。
在大氣壓力不變的條件下(標準大氣壓力為101.3kPa),歧管內的真空度越高,歧管內的絕對壓力越低。
真空度等于大氣壓力減去歧管內絕對壓力的差值。
即歧管內的絕對壓力越高,說明歧管內的真空度越低,歧管內絕對壓力等于歧管外的大氣壓力減去真空度的差值。
即大氣壓力等于真空度和絕對壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、絕對壓力的關系后,進氣壓力傳感器的輸出特性就明確了。

發動機工作中,節氣門開度越小,進氣歧管的真空度越大,歧管內的絕對壓力就越小,輸出信號電壓也越小。節氣門開度越大,進氣歧管的真空度越小,歧管內的絕對壓力就越大,輸出信號電壓也越大。輸出信號電壓與歧管內真空度的大小成反比(負特性),與歧管內絕對壓力的大小成正比(正特性)。

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